Zondag 23 februari in de vroege ochtend voer het noorse m.s. ‘Samuel Bakke’ af in Liverpool voor een reis naar Panama via Halifax. Een dag eerder was het in de ochtend van het Broocklebankdok naar de rivier gevaren, geassisteerd door twee sleepboten en met loods aan boord.

Om kwart voor elf ging het schip voor anker in de rivier bij Canada Dock, in afwachting van het konvooi. Het schip is gekozen als Commodore-schip en zaterdagmiddag was admiraal R.A. Hornell D.S.O. aan boord gekomen met zijn bemanning van zes man. Commandant C.R. Alleyn R.C.N. en zijn bemanning kwamen ook aan. Zij zouden het schip als passagiers volgen naar Halifax.

In Amsterdam werd de laatste hand gelegd aan de tweedaagse razzia waarbij 389 Joodse mannen werden opgepakt. Daarvan werden er uiteindelijk 387 vermoord. De razzia’s leidden tot de Februaristaking enkele dagen later, de enige staking tegen Jodenvervolging schijnbaar.

https://www.amsterdam.nl/stadsarchief/nieuws/razzia’/

Op zee hadden de mannen daar geen weet van (in het land ook nauwelijks), want nieuws ging in die tijd minder snel en bovendien was er censuur wat dit soort berichten betrof.

In de middag van de andere dag voegden schepen uit Glasgow, Belfast en Oban zich bijeen en werd het konvooi gevormd dat konvooi OB-290 zou worden, bestaand uit 39 vrachtschepen en 7 escorteschepen van de engelse marine. Er stond een lichte westenwind met een gladde zee en het zicht was zeer goed. Op naar Halifax.

Op één van die koopvaardijschepen zat stoker Beekman. Of hij lag, als hij te kooi was en sliep. Misschien stond hij, had hij wacht. De achtermiddagwacht bijvoorbeeld, van 12 tot 4. Dan was hij onderdeks druk bezig op de stookplaat om de ketels onder stoom te houden. Samen met één van de andere vijf stokers. En een tremmer. Vier uur op, acht uur af. Stoken was een zwaar vak.

Ongeveer 200 km. uit de Ierse kust, ten zuiden van IJsland, net na middernacht van de zojuist begonnen 26^e februari (die de langste dag zou worden in het leven van de 34-koppige bemanning van de Beursplein), werd de nachtelijke stilte verscheurd.

Denk je eens in: een koude februarinacht, helder, kalme zee. Wel donker want het zou nieuwe maan worden. Aan dek hoor je alleen de regelmaat van de onderhuidse stoommachine en de boeggolven langs het voorschip dathet zeeoppervlak doorsnijdt en in tweeën splijt. Boven de schoorsteen sprankelen vluchtig kleine vonkjes in de donkere nacht. Dan een daverende klap, een lichtflits, gevolgd door nog een dreun en het gebruis van watermassa’s. Een torpedo die een schip treft.

Wat doet dat met mannen die zich opeens geconfronteerd zien met een aanval op hun bestaan? Wanneer de gevreesde dreiging opeens realiteit wordt, een onbekende doodsmacht zich in zijn gruwelijkheid voor je stelt en je oog in oog staat met een reële ondergang? Een aanval op je leven en je niet weet vanwaar het uiteindelijk zal toeslaan?

Alles wat voorbereid was, geoefend misschien, hangt uiteindelijk af van je reactie, van de emotie waarvan niemand weet welke en hoe deze zal overheersen en die je gedrag zal bepalen.

wat te doen?
In zulke cruciale momenten is leiderschap van het grootste belang. Iemand die de situatie inschat en overziet en tegelijkertijd de juiste beslissingen neemt. De kapiteins op de schepen, die op hun beurt weer orders krijgen van de admiraal op het commodoreschip. Want het konvooi is een geheel. Gereageerd moet worden op de omstandigheden. Een goede leider weet intuïtief hoe juist te handelen, want tijd voor overwegingen ontbreekt.
Afwegingen over koerswijzigingen en zo ja, waarheen, inzicht in de posities van de escorteschepen, inschatting vanwaar het gevaar komt en waarheen het zich verplaatst….

Admiraal Hornell verordonneerde direct een noodwending naar stuurboord. Maar wat gebeurde (of wat gebeurde niet): niet alle schepen reageerden! Paniek heerste dus op de schepen, dat is de situatie, even niet voor rede vatbaar.

‘Alle bemanningsleden die aan dek verschenen waren er getuige van, dat schepen aan stuurboordzijde van de geleiding, in plaats van naar stuurboord te draaien, koers bleven houden, en vleugelschepen draaiden blijkbaar naar bakboord. Dit maakte een noodwending naar bakboord noodzakelijk om aanvaringen en gevaarlijke opstoppingen te voorkomen.’

Om aanvaringen te voorkomen, volgden orders om terug te keren naar de oorspronkelijke koers.

Binnen anderhalf uur werden nog drie schepen geraakt. Dat staat overigens los van de koers, de U-47 was gewoon lekker bezig. De tijd die tussen de torpedoaanvallen zit is verklaarbaar: in de duikboot zijn de mannen druk bezig met het herladen van de torpedobuizen, het klaarmaken van de projectielen, het weer in positie varen en het mikken op een doelwit. Ook onder water was er dus flink wat spanning, al was dit van een ander gehalte dan die van de mannen op de schepen.

(wordt vervolgd)